Оппман Евгений Максимилианович

Материал из Офицеры русской императорской армии
Версия от 14:53, 18 августа 2020; Admin (обсуждение | вклад)

(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Перейти к: навигация, поиск
Оппман Евгений Максимилианович.jpg
  • Даты жизни:
  • Биография:

Родился в 1883 году в семье военного врача. Окончил гимназию в Пскове. В 1902 году поступил на службу в армию. После учебы в военном училище направлен в саперную часть, участвовал в русско-японской войне. Главная → Новости → Брест и регион → Небо и земля Бреста в истории авиации. Часть 1 Небо и земля Бреста в истории авиации. Часть 1 Благодаря своему отцу-летчику я интересуюсь историей воздухоплавания и авиации ничуть не меньше, чем историей Бреста. И оказалось, что эти две истории крепко связаны между собой. В итоге у меня возникло желание обобщить сведения, соединившие эти две важные для меня темы.

Получился немалый текст, который я и предлагаю вниманию заинтересованных читателей, для удобства разделив его, конечно же, на части. И сейчас перед вами первая статья из этой серии, о первых воздухоплавателях и авиаторах в Брест-Литовске.

Конец XIX - начало XX века стали временем бурного развития воздухоплавания и применения его достижений в военном деле. Начавшись с привязных аэростатов, развитие авиации привело к разработке управляемых аэростатов, а в начале века - и к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха - самолетов.

Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было сформировано 18 декабря 1901 года. Инженерное обеспечение отделения включало шесть привязных шаров объемом 650 куб. м, три свободных шара объемом 1000 куб. м, подвижный газодобывательный аппарат; три переносных газгольдера емкостью 250 куб. м, три паровых лебедки на двух повозках; 1200 пудов серной кислоты; 900 пудов железных стружек; 2546 пудов других материалов для газодобывания; принадлежности для метеостанции.

Командовал отделением офицер в звании не ниже штабс-капитана. В мирное время по штату отделению полагались два младших офицера в чинах поручика и подпоручика, фельдфебель, два каптенармуса, старший и младший унтер-офицеры, два ефрейтора и тридцать семь рядовых, а также восемь нестроевых чинов – писарь, старший мастер, машинист, три мастеровых и один обозный (на попечении которого находилась одна лошадь).

В военное время крепостное воздухоплавательное отделение предназначалось «для боевых потребностей крепости» и должно было увеличиться по штату почти в три раза, производить рекогносцировку крепостного района, а в случае надобности совершать из крепости свободные полеты.

В 1902 году Брест-Литовским воздухоплавательным отделением началось проведение метеонаблюдений, а с апреля 1903 года ему была передана метеостанция из крепостного военного госпиталя. Площадка для наблюдений располагалась на открытом месте - сначала в районе Тереспольского укрепления, затем к востоку от реки Буг. Само воздухоплавательное отделение располагалось на Тереспольском укреплении. С помощью воздухоплавательной техники в конце XIX - начале XX веков метеорология получила возможность исследовать воздушные течения на высотах. В свою очередь, метеорологи-наблюдатели производили метеорологическое обеспечение полетов воздухоплавательной техники (шаров, аэростатов, дирижаблей, самолетов). Метеорологические наблюдения в воздухоплавательном батальоне проводились до момента эвакуации войск из крепости Брест-Литовск в августе 1915 года.

На маневрах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Брест-Литовска, Красного Села и Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях - всего 65 шаров. Чуть позднее привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства "Персиваль".

Газета «Русское слово». 18 (05) августа 1906 года.

КИШИНЕВ, 4, VIII. 3-го августа в 4 часа пополудни близ селения Салданешт Сорокского уезда опустился воздушный шар с двумя офицерами и денщиком. Путешественники поднялись накануне из Брест-Литовска в час дня. Таким образом, они в сутки делали 1500 верст.

Дирижабль «Зодиак» в Брест-Литовске

В 1907 г. Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон.

В 1910 году батальон получил дирижабль французского производства "Клеман Байяр”, названный по-русски “Беркут”. На прием дирижаблей, закупленных Россией у Франции, русским правительством был приглашен французский воздухоплаватель, основатель французского аэроклуба барон Анри де ла Во. В Брест-Литовске он пробыл месяц. По возвращении домой барон де ла Во заявил своему правительству, что Россия, купив во Франции «Зодиак №8» и «Зодиак №9», объем которых равен 2000 кубических метров, тем самым доказала, что она – сторонница дирижаблей малого объема, которые обходятся дешевле и вместе с тем много практичнее».

Газета «Новое время». 5 августа (23 июля) 1907 года.

По полученным сведениям, на остров Нарген, близ Ревеля, выброшен труп третьего участника злополучного полета 6 июля - поручика Сафонова. Для принятия трупа и препровождения в Петербург командирован в Ревель один из офицеров воздухоплавательного парка. Таким образом теперь остался не разыскан труп только одного из воздухоплавателей - подпор. Брест-Литовской креп. артиллерии Б.И. Михайлова.

Из этого и подобных ему сообщений видно, что история воздухоплавания была весьма драматична, новые технологии требовали от людей готовности идти на риск. При этом далеко не сразу новое вытесняло старое.

В этой связи нельзя не упомянуть и располагавшуюся в крепости Брест-Литовск Военно-голубиную станцию I разряда. Учреждена 15 марта 1888 г. Для поддержания соответствующей породы голубей при голубиной станции в Брест-Литовске было учреждено племенное депо. Для ухода за голубями при каждой станции состояли голубеводы-надзиратели. У каждого почтового голубя имелся штемпель военно-голубиной почты; голуби, имевшие штемпели, считались казенным имуществом.

Почтовые голуби с прикрепленными сообщениями

На русских военных станциях депешу свертывали в трубочку, вкладывали в обрезок гусиного или голубиного пера, прошивали с обоих концов навощенными шелковинками и привязывали к одному или двум хвостовым перьям. Более же простой способ состоял в том, что на одно из перьев хвоста надевали обрезок гусиного пера длиною от 4 до 5 см, а затем свернутую в трубочку депешу вгоняли, наподобие клина, в зазор, образованный внутренними стенками обрезка и бородкою пера; если при этом оставался зазор, то его заполняли колышком.

Прием депеш совершали так: прилетевший домой голубь, попадая в летик, приводил в действие электрический звонок; тогда его брали из летика и несли к начальнику, который снимал депешу. Для верности, чтобы депеша дошла по назначению, ею снабжали трех голубей.

В среднем дальность голубиной связи со стационарных станций достигала 300 км, а с подвижных (полевых) — 30—50 км. Голубь летел на высоте 100—300 м со средней скоростью 60—70 км в час. Направления Брест-Литовской Военно-голубиной станции - это Варшава, Новогеоргиевск, Ивангород, Лунинец. Для каждого направления содержалось 250 пар голубей.


Аэростат. В центре – начальник военно-голубиной станции полковник Я.И. Петерсен (1844 – 1914). Фото 1908 – 1909 гг.


Петерсен Яков Иванович. 1912 г.

В 1913 – 1914 гг. последовала новая реорганизация: Брест-Литовский батальон был расформирован, и одна его рота стала называться Брест-Литовской крепостной воздухоплавательной, а другая - 2-й воздухоплавательной.


Стопа Брест-Литовского воздухоплавательного батальона с его эмблемой


Увольнительный жетон

В 1913 году 2-й воздухоплавательной роте был передан приобретенный у Франции дирижабль «Кондор» (Clement Bayard N5). Вскоре дирижабль был переведен во Львов.

Ангар для дирижаблей (пролет 45 м, высота 32 м) находился к востоку от Кобринского укрепления, за железной дорогой на Холм. Сегодня место, где был ангар, - это площадка на улице Гоголя, напротив музея паровозов.

Брест-Литовский крепостной авиационный отряд (КАО) был сформирован в крепости Брест-Литовск в 1912 году, на основании приказа Военного министра, изданного в октябре 1911 года. Аэродром у Брест-Литовска был оборудован на высоком для того времени техническом уровне. На аэродроме имелись мастерские, склад авиационного имущества, склад ГСМ, гараж, радиотелеграфная станция и др. С началом создания в армии и на флоте первых авиационных отрядов возникла необходимость их штатного закрепления - и на фюзеляжах самолетов стали появляться надписи с нумерацией того или иного авиационного подразделения. Брест-Литовский крепостной авиационный отряд использовал всего две заглавные буквы: Б.-Л.

23 октября 1913 г. Начальнику Брест-Литовского авиационного отряда.

Предписываю без моего разрешения никого из посторонних отряду лиц не брать пассажирами при полетах на аэропланах, допустить приглашение же кого то ни было, дам в качестве пассажиров – безусловно воспрещаю!

Начальник штаба Брест-Литовской крепости Генерал-майор ВЕЙЛЬ

Боевой самолет типа «Фарман XVI»

Самолеты типа «Фарман XVI» из состава Брест-Литовского авиационного отряда

Форт Брест-Литовской крепости, лит Ж. Снимок сделан осенью 1914 года, во время полета группы военных инженеров на дирижабле вдоль внешней линии фортов.

С началом Первой Мировой войны Брест-Литовский крепостной авиационный отряд, базировавшийся вблизи города, был отправлен на фронт в 11-ю армию. Отправились на фронт и дирижабли. 31 августа 1914 г. командующий 8-й армией генерал от кавалерии А.А. Брусилов просил великого князя: «В настоящее время лишился совершенно воздушных аппаратов, столь драгоценных для разведок, что ставит управление войсками в крайне трудное положение. Покорно прошу Ваше императорское высочество оказать армии величайшую помощь "Фарманами" и "Ньюпорами". Деятельность летчиков в разведке незаменима». Просьба Брусилова была удовлетворена, и армия получила 4 самолета из состава Брест-Литовского крепостного авиаотряда. Брест-Литовский крепостной и 24-й авиационные отряды, действовавшие в составе войск, принимавших участие в осаде Перемышля, вели интенсивную воздушную фоторазведку крепости. Так, только за 18 ноября 1914 г. они сделали 14 снимков крепости и ее фортов.

Бичом русской авиации в первые месяцы войны стал безудержный обстрел аппаратов своими войсками, что стало причиной гибели нескольких авиаторов. Например, 13 августа при перелете линии фронта был убит своими войсками военный летчик 25-го КАО поручик Гудим, 27 августа такая же участь постигла при посадке военного летчика 11-го КАО поручика Лемешко и т.д.

Другие случаи имели менее трагические последствия. В начале лета 1914 года «Альбатрос» («Альбатрос» - самый удачный образец аэростата среди первых дирижаблей, созданных русскими предприятиями до I Мировой войны) находился в батальоне Воздухоплавательной школы и выполнял полеты с целью тренировок экипажей. Потом он должен был перебазироваться на Дальний Восток, где для него строился эллинг, но с началом войны было принято решение отправить его на фронт. Командиром корабля стал Б.В. Голубов. Поступил приказ о подготовке дирижабля к перелету в Лиду, а затем на передовую базу в Белосток.

Полет на аэростате прошел достаточно благополучно: за 12 часов было пройдено около 780 км пути. За это время дирижабль лишь единожды сбился с пути и был обстрелян своими же часовыми, хотя сообщение о пути следования дирижабля передавалось во все узловые пункты маршрута.

Вследствие ухудшившихся погодных условий, препятствовавших разведке на дирижабле, штаб Северо-Западного фронта поставил ему задачу осуществить ночную бомбардировку подъездных путей на подходах к Осовцу.

Вылет оказался неудачным: полет на аэростате был прерван оружейным огнем 4-го Сибирского корпуса, только что прибывшего на фронт из Восточной Сибири и не предупрежденного о возможном пролете своего дирижабля. Оболочка аэростата получила множество пробоин, и так как строительство эллинга в Белостоке еще не было закончено, дирижабль был переправлен в Брест-Литовск. Там дирижабль привели в порядок, и в середине сентября он вернулся в Белосток.


Приказ коменданта крепости Брест-Литовск о пробных полетах аэроплана

Приказом Верховного главнокомандующего от 09.11.1914 г. №146 Брест-Литовский крепостной авиационный отряд переименован в 26-й корпусной авиационный отряд, 28 марта 1915 года 26-й корпусной авиационный отряд вошел в состав 9-й армии.

Ранняя история воздухоплавания и авиации заслуживает самого пристального изучения, поэтому кажется нелишним назвать поименно тех известных нам на сегодняшний день воздухоплавателей и авиаторов, которые в период с 1901 года по 1915 год, в тот или иной момент своей карьеры, проходили службу в Брест-Литовске:

1. Абакуменко Алексей Яковлевич. Родился 15 марта 1889 года в Луганске, происходил из мещан Харьковской губернии. В 1912 году окончил Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы. 29 апреля 1913 года Абакуменко был командирован в Брест-Литовский воздухоплавательный батальон и участвовал в формировании Брест-Литовского крепостного авиационного отряда. С 15 сентября того же года служил в Новогеоргиевском крепостном авиационном отряде, однако уже в декабре был переведен обратно в Брест-Литовский авиаотряд, где был исполняющим дела заведующего отрядными мастерскими. С началом Первой Мировой войны Абакуменко был заведующим вооружением отряда и неоднократно совершал боевые вылеты.

24 августа 1915 года Абакуменко был переведен в Особый авиационный отряд для охраны императорской резиденции. Здесь он за боевые подвиги при взятии Перемышля был награжден орденами Св. Станислава 3-й степени с мечами (25 февраля 1916 года) и Св. Анны 3-й степени с мечами и бантом (17 июля 1916 года). 11 июня 1917 года Абакуменко был переведен на должность младшего офицера в 15-й авиационный отряд, 17 сентября того же года он получил чин штабс-капитана с переводом в 1-й корпусной авиационный отряд. В середине октября Абакуменко был командирован в Англию для обучения в Королевской авиационной школе. В августе 1918 года Абакуменко покинул Англию и вернулся в Россию, служил у Колчака в 1-м Сибирском корпусном авиаотряде, за отличия в боях против Красной армии произведен в капитаны. В феврале 1919 года находился в селе Спасском Приморской области, где был начальником авиационного поезда-мастерской №3.

После разгрома Колчака Абакуменко эмигрировал в Китай. 22 сентября 1920 года он погиб при испытаниях на Харбинском ипподроме нового самолета И.И. Дилля. Похоронен в Харбине 25 сентября.

2. Алексеев Анатолий Александрович. Родился 19 апреля 1889 года в семье чиновника в Казанской губернии. С 1908 по 1910 годы обучался в Казанском военном училище и 6 августа 1910 года был выпущен в Брест-Литовскую крепостную саперную роту.

С 13 сентября 1910 года— заведующий солдатской лавкой и обучающий офицер в специальном классе роты. 18 ноября 1910 года был командирован для несения службы на Брест-Литовский военный телеграф. 15 марта 1911 года возвратился из командировки и с 6 июля 1911 года был назначен адъютантом роты. С 02.11.1911 по 16.02.1914— обучающий офицер в подрывном классе. В этот же период времени, с 16.12.1913 по 16.02.1914, — временно иcполняющий должность старшего офицера роты. Участник Первой Мировой войны: 10.06.1914 был командирован в Брест-Литовский крепостной авиационный отряд «для обучения разведке и наблюдению с аэропланов». 21.10.1914 вошел с отрядом в состав 11-й армии. 30.10.1914 был допущен к исполнению должности штатного офицера-наблюдателя. 09.11.1914, с переименованием Брест-Литовского крепостного авиационного отряда в 26-й корпусной авиационный отряд, вошел в его состав. 28.03.1915 с авиационным отрядом вошел в состав 9-й армии.

После Октябрьской революции: 12.03.1918— с переформированием 12-го армейского авиационного отряда во 2-й авиационный отряд при 1-м корпусе РККА, был прикомандирован к корпусу и назначен командиром отряда. С 15.07.1918 — командир Костромской авиационной группы РККВВФ. 02.08.1918 назначен помощником начальника Управления РККВВФ Ярославского военного округа по оперативно-строевой части. 15.07.1919 был переведен на службу в 3-й авиационный парк. 10 августа 1922 года, управляя самолетом «Вуазен-8» во время тренировочного полета на Смоленском аэродроме, потерпел аварию в воздухе: после того, как лопнул главный вал мотора, самолет загорелся. Летчик и пассажир — его жена Инна Александровна — были выброшены из кабин и разбились.

3. Басов Сергей Николаевич. Родился 1 марта 1892 года в городе Кызыл-Арвате, Закаспийская область. Сын поручика, происходил из дворян Тверской губернии. Образование получил в Петровском Полтавском кадетском корпусе, по окончании которого в 1909 году поступил в Николаевское инженерное училище. 6 августа 1912 года выпущен из училища подпоручиком в Керченскую крепостную минную роту.

Накануне Первой Мировой войны Басов прошел обучение на Авиационных курсах Отдела воздушного флота и с 16 сентября 1914 года состоял в Брест-Литовском крепостном авиационном отряде (с 9 ноября 1914 года— 26-й корпусной авиационный отряд). За отличие 1 октября 1914 года произведен в поручики.

14 марта 1915 года Басов был переведен на должность младшего офицера в 32-й корпусной авиационный отряд и уже через несколько дней, 29 марта, заслужил свой первый боевой орден— Св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом. Далее, продолжая службу в качестве военного летчика, Басов заслужил еще ряд орденов. 29 октября 1917 года поручик Басов с летчиком-наблюдателем Мансветовым выполняли воздушную разведку и были встречены истребителями противника. В воздушном бою самолет Басова и Мансветова был сбит и упал на землю в районе деревни Богдановка. Оба летчика погибли.

4. Быстрицкий Владимир Павлович. Родился 27 января 1882 г. Сын штабс-капитана, из потомственных дворян, уроженец Пензенской губернии. Воспитывался в Симбирском кадетском корпусе; окончил по первому разряду Михайловское артиллерийское училище и Офицерский корпус Учебного воздухоплавательного парка.

В службу вступил юнкером рядового звания в Николаевское инженерное училище 31 августа 1899 г. Переведен в Михайловское артиллерийское училище тем же званием – 18 июля 1900 г. Произведен в унтер-офицеры – 8 мая 1901 г., портупей-юнкеры – 17 мая 1902 г. По окончания училища по 1 разряду произведен в подпоручики с назначением на службу в Брест-Литовскую крепостную артиллерию – 10 августа 1902 г. (старшинство в чине с 13 августа 1901 г.). Назначен младшим офицером 15-й роты – 26 августа 1902 г. Прибыл к месту службы после 28 дневного отпуска 23 сентября 1902 г. Назначен для занятий с запасными во 2-ую роту – с 10 сентября по 8 октября 1903 г.

Командирован в Петербург для прохождения курса в учебном воздухоплавательном парке – 13 ноября 1903 г.; прибыл – 30 ноября 1903 г. Успешно окончил офицерский класс учебного воздухоплавательного парка, за что и награжден нагрудным знаком – октябрь 1904 г.

Командирован в Варшавское крепостное воздухоплавательное отделение – 8 ноября 1904 г.; прибыл 10 ноября 1904 г. (старшинство в чине с 13 августа 1905 г.). Временно командовал Варшавским крепостным отделением: с 8 по 14 апреля, 25 июля - 11 августа, 13 - 15 октября 1905 г.; 7 - 22 марта 1906 г. Переведен на службу в Варшавское крепостное воздухоплавательное отделение – 31 мая 1906 г.

Командирован в крепость Брест-Литовск – 5 сентября 1906 г. Временно командовал Брест-Литовским крепостным воздухоплавательным отделением – с 7 сентября по 5 марта 1907 г. От прыжка из корзины при спуске шара во время зимнего полета от крепости Брест-Литовск до местечка Гросс-Лаут в Германии получил ушибы, вследствие чего произошло смещение левой почки 27 февраля 1907 г. (перевязочное свидетельство №69).

Русский авиационный агент в Париже. Умер в Париже.

5. Болтышев Виктор Иванович. Родился 18 октября 1883 года в селе Комаровка Кузнецкого уезда Саратовской губернии. Обучался в Тверском реальном училище (1898-1902 гг.). Окончил Череповецкое реальное училище в 1904 г. Проучился семь месяцев в Московском Императорском техническом училище.

Призван из запаса, с назначением в Брест-Литовский авиационный отряд. 18.12.1914 г. приказом №67 по штабу 11-й армии назначен летчиком-наблюдателем 26-го корпусного авиационного отряда. С 15.10.1916 г . - заведующий пулеметным отделом того же отряда.

23 января 1917 года Виктор Болтышев убит на Юго-Западном фронте. Похоронен на Московском городском братском кладбище.

6. Гартман Максимилиан Евгеньевич. Родился 10 декабря 1890 года в Виленской губернии. Окончил 2-й кадетский корпус (1908 г.), Николаевское инженерное училище (1911 г.), Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы (1913 г.). 25.11.1913 г., по окончании Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, назначен в Брест-Литовский крепостной авиационный отряд. С 23.07.1914 г. - в 3-м полевом авиационном отряде. 10.08.1914 г. при перелете из с. Соломно в м. Гржимайлов потерпел аварию. Получил «сильные ушибы всего тела и перелом берцовой кости левой ноги». С февраля 1915 г. - в 3-й полевой воздухоплавательной роте. С 19.04.1915 г. - командир 8-го армейского авиационного отряда (бывшая 3-я полевая авиационная рота).

На июль 1917 г. - командир 11-го авиационного дивизиона. Произведен в полковники. Командир 3-го авиационного дивизиона Добровольческой армии, затем Военных Сил Юга России (ВСЮР). С 15.03.1920 г. - командир 1-го авиационного дивизиона ВСЮР, затем начальник Крымской боевой авиационной группы. С 13.04.1920 г. - штаб-офицер для поручений при Управлении авиации Русской армии генерала П.Н. Врангеля. Командирован в Болгарию для закупки авиационного имущества и налаживания связей с представителями болгарской военной авиации. С 29.06.1920 г. - член суда чести для штаб-офицеров авиации.

В ноябре 1920 г. эвакуировался из Крыма. В эмиграции владел автомобильной и авиационной школами, был директором школы автомобильной езды. После Второй Мировой войны поселился в США. Проживал в Нью-Йорке. Член Союза бывших русских летчиков в Америке.

Умер в ночь с 13 на 14 декабря 1960 г. в Нью-Йорке. Похоронен на кладбище женского монастыря в Новом Дивеево, под Нью-Йорком.

7. Горшков Георгий Георгиевич. Летчик и воздухоплаватель, первый в мире летчик-бомбардировщик, один из первых военных летчиков, подготовленных в России.

Родился 1 августа 1881 года в семье уральского казачьего офицера— есаула Георгия Игнатьевича Горшкова. Окончил Оренбургский Неплюевский кадетский корпус, по окончании которого поступил в Николаевское инженерное училище, по окончании которого в 1904 году в чине подпоручика получил назначение в 8-й саперный батальон. С августа по ноябрь 1907 года был прикомандирован к 14-му саперному батальону, затем с 23 ноября 1907 года обучался в Офицерском классе Учебного воздухоплавательного парка. С 29 сентября 1908 года прикомандирован к постоянному составу Учебного воздухоплавательного парка, а с 24 октября 1908 года включен в состав Брест-Литовского крепостного воздухоплавательного отделения. С 23 апреля 1910 года— заведующий Гатчинским аэродромом. С сентября 1910 года— в постоянном составе Офицерской воздухоплавательной школы, в октябре 1910 года произведен в чин штабс-капитана, летом 1911 года обучался полетам на летательных аппаратах «Blériot» во Франции. В июне 1912 года штабс-капитан Г.Г. Горшков принимает участие в испытаниях российского ранцевого парашюта РК-1 конструкции Г.Е. Котельникова. 31 августа 1913 года Г.Г. Горшкову было присвоено звание военного летчика. 1 сентября 1914 года произведен в чин капитана.

В I Мировую войну был командиром легендарного корабля «Илья Муромец», совершил 40 боевых вылетов. «Муромцы» в то время – это первые многомоторные, гигантские самолеты. Ни в одной армии мира аналогичных самолетов не было. Размах крыльев «Муромца» достигал почти 31 м; четыре двигателя позволяли развивать максимальную скорость 100 км/час. Аэроплан мог находиться в полете около 5 часов. Экипаж из 7 человек, на вооружении – 37-миллиметровая пушка, два пулемета «Максим», два ручных пулемета и два пистолета «Маузер». Самолет поднимал до 400 кг бомб. Георгий Георгиевич Горшков неоднократно посещал завод, где строились «Муромцы», давал некоторые рекомендации по улучшению конструкции самолетов. И все они были учтены и воплощены в конструкции самолета.

Октябрьской революции Горшков не принял. Когда Восточный фронт Первой Мировой войны окончательно развалился, Горшков волей судьбы оказался в чине полковника одним из руководителей петлюровской Украинской народной республики (УНР), а затем гетманской Украины. Но в годы Гражданской войны он не забывал о своей первой присяге на верность Богу, царю и Отечеству. Горшков активно способствовал тайной переправе различного авиационного имущества в белую Добровольческую армию генерала А.И. Деникина, вербовке в нее людей. В 1919 году предпринял попытку добраться до мест пребывания частей Деникинской армии. Однако он был арестован Одесской ВЧК и расстрелян в Москве 23 августа 1919 года.

8. Ивков Михаил Федорович. Родился 4 марта 1889 года в Черниговской губернии. Окончил Александровский кадетский корпус (1906 г.), Николаевское инженерное училище (1909 г.), Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы (1912 г.). С 01.07.1906 г. по 06.08.1909 г. обучался в Николаевском инженерном училище. Выпущен в 1-й Сибирский полевой воздухоплавательный батальон. 19.09.1909 г. зачислен в списки батальона, назначен младшим офицером 1-й роты. 08.04.1910 г. прикомандирован к крепостной воздухоплавательной роте Варшавского укрепленного района в крепости Брест-Литовск. 03.05.1910 г. прибыл в роту. С 23.08.1910 г. – исполняющий должности адъютанта, казначея и квартирмейстера роты. 13.09.1910 г. утвержден в должности ротного адъютанта. 19.09.1910 г. откомандирован на сформирование 10-й воздухоплавательной роты. С 07.10.1911 г. - в Брест-Литовском воздухоплавательном батальоне. С 12.10.1911 г. - обучающий офицер в моторно-механическом классе. 10.10.1911 г. переведен в Брест-Литовский воздухоплавательный батальон. С 27.03.1912 г. по 02.11.1912 г. обучался в Авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы. По окончании курса командирован в Варшаву для обучения полетам на аэропланах «Ньюпор». С 20.03.1913 г. - в 7-й воздухоплавательной роте. 08.04.1913 г. зачислен в авиационный отряд при роте. 23.06.1913 г. 7-я воздухоплавательная рота переформирована в 3-ю авиационную роту. С 13.07.1913 г. - заведующий моторно-механическим классом. 08.08.1913 г. авиационный отряд при роте переименован в 3-й армейский авиационный отряд, затем 27.09.1913 г. - в 3-й полевой авиационный отряд. 30.03.1914 г. переведен во 2-ю воздухоплавательную роту. С 24.09 по 08.11.1914 г. находился в командировке в Москве, где обучался полетам на аппаратах новых типов. С 08.12.1914 г. - в 23-м авиационном отряде. С 01.01.1915 г. - начальник отряда. 28.08.1915 г. прикомандирован к Военной авиационной школе (перевод - 30.12.1915). С 01.10.1915 г. - офицер-инструктор школы. С 07.06.1916 г. - заведующий отделом школы.

После революции - в белых армиях Восточного фронта. Начальник Военной авиационной школы. 20.04.1919 г. произведен в капитаны. С 25.06.1919 г. - подполковник.

9. Иванов Владимир Яковлевич. Родился 15 июля 1888 года. Обучался в мореходном училище. Окончил Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы (1912 г.).

08.02.1911 г. вступил в службу в Брест-Литовский воздухоплавательный батальон. С 24.09.1911 г. - в воздухоплавательном классе. 28.03.1912 г. командирован в Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы. 24.12.1912 г. сдал экзамен на звание летчика. С 07.04.1913 г. - в авиационном отряде при Брест-Литовском крепостном батальоне. 04.06.1913 г. переведен в Брест-Литовский крепостной авиационный отряд. С 07.07.1913 г. по 18.07.1914 г. - и.о. фельдфебеля отряда. 09.11.1914 г. отряд переименован в 26-й корпусной авиационный отряд. 05.09.1916 г. потерпел аварию при посадке на аэродром, возвращаясь с разведки. Эвакуирован в Одессу, в офицерский лазарет. Из Одессы для продолжения лечения командирован в г.Москву. В декабре 1916 г. возвратился в 26-й корпусной авиационный отряд. 18.07.1917 г. прикомандирован к 1-му авиационному парку (Одесса). С октября 1917 г. - в Одесской авиационной школе.

10. Констенчик Авенир Маркович. Родился 2 августа 1889 года в Гродно. Окончил 4 класса Литовской духовной семинарии (1908 г.), Виленское военное училище (1910 г.), Военную авиационную школу (1914 г.).

С 1908 г. по 1910 г. обучался в Виленском военном училище. 06.08.1910 г. выпущен в 33-й пехотный Елецкий полк. С 20.08.1910 г. - в полку. В 1914 г. командирован в Военную авиационную школу. По ее окончании назначен младшим офицером Брест-Литовского крепостного авиационного отряда. 22.09.1914 г. переведен в Эскадру воздушных кораблей. С 13.12.1914 г. - и.д. командира воздушного корабля «Илья Муромец Х». На ноябрь 1915 г. - помощник командира воздушного корабля «Илья Муромец V». 13.04.1916 г. тяжело ранен пулей в грудь навылет. После ранения служил в наземной службе Эскадры воздушных кораблей.

Служил в Добровольческой армии, затем во ВСЮР. После эвакуации из Крыма эмигрировал в Югославию. Вскоре возвратился в Россию. Долгое время был без работы. Репрессирован. После освобождения проживал в белорусском местечке Молодечно, работая псаломщиком при церкви. 29.12.1935 г. умер от сыпного тифа в «заразном бараке». Похоронен в г. Столбцы.

11. Козьмин Юрий Михайлович. Родился 21 декабря 1883 года в Пензенской губернии. Окончил Калужское реальное училище (1901 г.), Николаевское инженерное училище (1904 г.), Офицерскую воздухоплавательную школу (1911 г.), Авиационный отдел той же школы (1913 г.). С 1901 г. по 1904 г. обучался в Николаевском инженерном училище. 06.08.1904 г. выпущен в 15-й саперный батальон. С 15.09.1904 г. - в батальоне. По окончании Офицерской воздухоплавательной школы прикомандирован к 10-й воздухоплавательной роте. С 19.10.1911 г. - младший офицер роты. С 18.04.1913 г. - младший офицер Брест-Литовского крепостного авиационного отряда. С 13.05.1914 г. - начальник 19-го корпусного авиационного отряда. 25.10.1914 г. отчислен от должности «в связи с несоответствием». Прикомандирован к 4-й авиационной роте. С мая 1915 г. - в 33-м корпусном авиационном отряде. С 30.11.1915 г. - в Эскадре воздушных кораблей. С 04.12.1915 г. - военный летчик Эскадры воздушных кораблей. 05.12.1915 г. переведен в 7-ю воздухоплавательную роту. На 1916 г. - в 7-м авиационном парке. 22.05.1916 г. потерпел аварию при совершении учебного полета. 23.05.1916 г. умер от полученных ран.

12. Малышев Алексей Федорович. Родился в Астрахани, где и закончил гимназию в 1907 году, после чего с 1907 г. по 1909 г. обучался в Санкт-Петербургском пехотном юнкерском училище. 06.08.1909 г. выпущен в 10-й саперный батальон, в котором служил до 1911 года. Закончил Офицерскую воздухоплавательную школу в 1911 г. и Авиационный отдел той же школы в 1912 г. В 1911-1914 гг. - в Брест-Литовском воздухоплавательном батальоне. 30.03.1914 г. переведен во 2-ю полевую воздухоплавательную роту. Назначен в 9-й корпусной авиационный отряд. 12.08.1915 г. получил тяжелую контузию при аварии аэроплана на аэродроме близ Линево. 05.12.1915 г. переведен во 2-ю авиационную роту. 10.07.1916 г. командирован в 13-ю воздухоплавательную роту. На декабрь 1916 г. числился во 2-м авиационном парке. С 11.12.1916 г. - младший офицер Авиационного отряда школы летчиков-наблюдателей (г. Гатчина). В августе 1917 г. окончил Школу высшего пилотажа на аппаратах системы «Ньюпор». С 16.08.1917 г. - во 2-м корпусном авиационном отряде.

Был призван на службу в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Военком 41-го авиационного отряда. 06.11.1919 г. «объявлен предателем и внесен в черный список».

13. Матыевич-Мацеевич Бронислав Витольдович. Выдающийся российский авиатор, пионер русского военного воздухоплавания. Б.В. Матыевич-Мацеевич родился в городе Тульчин (территория Винницкой области современной Украины) в семье военного инженера, поляка по национальности.

Обучение начал в местном реальном училище, но в результате болезни отца и его выхода на пенсию, по финансовым причинам, был переведен в 3-й Московский кадетский корпус, где, как сын офицера, он имел право на бесплатное обучение. По окончании указанного корпуса поступил в Николаевское инженерное училище и окончил его по первому разряду. В 1901 году был произведен в офицеры с назначением в Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. По окончании Николаевского инженерного училища в 1904 году был направлен для прохождения службы в 3-й саперный батальон 2-й саперной бригады, расквартированной в городе Вильно. В числе наиболее успешных воздухоплавателей Б.В. Матыевич-Мацеевич был командирован во Францию для дальнейшего изучения авиации в школе выдающегося французского авиатора Луи Блерио. После возвращения в Россию Б.В. Матыевич-Мацеевич был направлен во вновь созданную Севастопольскую офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота в качестве инструктора. Он же входил и в совет школы. Кроме этого, он был назначен заведующим мастерской школы, которой до него не существовало и которую он создал сам. В сентябре 1910 года он принял участие в авиационных соревнованиях в Санкт-Петербурге, на которых установил рекорд высоты полета — 1200 м, на самолете Bleriot XI 2bis. Он занимался «обучением офицеров и производил рискованные и трудные полеты — из Севастополя в Замруки, Джанкой, на расстояние около 150 верст». В феврале 1911 года он совершил первый полет с компасом. Уже 1 мая 1911 года он должен был отправиться в офицерскую воздухоплавательную школу в Гатчине, где ему предстояло заниматься обучением молодых офицеров-авиаторов. Но всему этому не суждено было сбыться. 18 апреля 1911 года Бронислав Витольдович Матыевич-Мацеевич погиб при выполнении очередного полета вместе со своим братом Станиславом.

14. Нат Александр-Антон-Эдуард Антонович. Лютеранин. Общее образование получил во 2-м кадетском корпусе. В службу вступил 01.09.1886. Окончил 2-е военное Константиновское училище. Выпущен в 1-й саперный батальон. Подпоручик (ст. 07.08.1887). Поручик (ст. 07.08.1891). Штабс-капитан (ст. 01.08.1899). Капитан (ст. 06.05.1900). Окончил офицерский класс учебного воздухоплавательного парка (по 1-му разряду). Подполковник (ст. 14.02.1905). Командир крепостной воздухоплавательной роты Варшавского укрепленного района (30.11.1905 - 02.07.1910). Полковник (ст. 25.12.1909; за отличие). Командир Брест-Литовского крепостного воздухоплавательного батальона (02.07.1910 - 06.03.1914). Командир 13-го саперного батальона (с 06.03.1914). Участник I Мировой войны. Служил в инженерных войсках (с 18.05.1915). На 01.08.1916 - в том же чине и резерве.

15. Оппман Евгений Максимилианович. Родился в 1883 году в семье военного врача. Окончил гимназию в Пскове. В 1902 году поступил на службу в армию. После учебы в военном училище направлен в саперную часть, участвовал в русско-японской войне.

В 1908 году окончил курсы в Учебном воздухоплавательном парке и направлен в Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. С 1910 по 1916 год летал на дирижаблях. На дирижабле «Клеман Байяр» был помощником командира, на дирижабле «Зодиак» - командиром. На «Зодиаке» бомбил крепость Перемышль. Принимал участие в полетах дирижабля «Кондор» из Брест-Литовска во Львов. В 1917 году, после Октябрьской революции, избран командиром 6-го воздухоплавательного дивизиона. В 1918 году Оппман добровольно вступил в Красный военно-воздушный флот, получил назначение помощника начальника воздушного флота Московского военного округа. Формировал в Москве, Моршанске, Калуге, Сызрани воздухоплавательные отряды. В 1919 году болел сыпным тифом. После болезни служил в гидроавиации - в Крыму и Одессе. В 1921 году Оппман служил в частях 51-й Московской дивизии.

После демобилизации работал в отделе цинкографии журнала «Огонек». В 1924 году Оппман подыскивает место стоянки для строившегося на заводе «Каучук» дирижабля «Московский химик-резинщик», на общественных началах участвует в строительстве первых советских дирижаблей. В 1929 году Оппмана пригласили на должность командира-инструктора строящегося дирижабля «Комсомольская правда». В 1930 году Евгений Максимилианович становится командиром дирижабля «Комсомольская правда» и заканчивает работу в отделе цинкографии. В 1932 году в городе Долгопрудный создана специализированная организация по строительству и эксплуатации дирижаблей - «Дирижаблестрой». В 1932 году Оппман был назначен командиром дирижабля «СССР В-2 (Смольный)». На «Смольном» Оппман совершил 10 перелетов по маршруту Ленинград - Москва и обратно, 5 полетов над Балтийским морем, круговой перелет Ленинград - Москва - Казань - Ленинград.

Евгений Максимилианович был испытателем практически всех советских дирижаблей, построенных до 1938 года. В «Дирижаблестрое» обучал пилотов дирижаблей. В 1933 году Оппман работал в качестве члена научно-технического совета "Дирижаблестроя". В 1934 году принимал участие в экспедиции по спасению челюскинцев. В 1935 году был назначен командиром моторизованного аэростата. В 1937 году Евгений Максимилианович вновь начинает летать на дирижаблях. Он назначен командиром дирижабля«СССР В-1». Всего Оппман налетал на дирижаблях более 1000 часов.

В воскресенье 6 августа 1938 года из Ленинграда в Долгопрудный прилетел дирижабль «СССР В-8». Ему требовалось техническое обслуживание в эллинге. Чтобы освободить место в эллинге, дирижабль «СССР В-10» отправили в испытательно-тренировочный полет. Был жаркий день; водород нагрелся на солнце и увеличился в объеме. Стравливать водород должны были выпускные клапаны, но на земле с них не сняли заглушки. На высоте 1200 метров оболочка дирижабля лопнула, и корабль начал терять высоту. Командир корабля Е.М. Оппман остановил двигатели, приказал сбросить балласт. М.В. Василевский (помощник командира) и И.И. Жеглов (старший бортмеханик) выпрыгнули с парашютами, но они не раскрылись – не хватило высоты. «СССР В-10» упал в районе Бескудниково. Весь экипаж погиб. Похоронены 9 августа 1938 года на Новодевичьем кладбище.

  • Чины:
на 1 января 1909г. - 1-й Восточно-Сибирский военно-телеграфный батальон, поручик
  • Награды:
  • Дополнительная информация:
-Поиск ФИО по «Картотеке Бюро по учету потерь на фронтах Первой мировой войны 1914–1918 гг.» в РГВИА
-Ссылки на данную персону с других страниц сайта "Офицеры РИА"
  • Источники:
  • Фотографии: